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以一颗螺丝勘测F1吊挂时间

时间:2018-10-01 09:41 文章来源:未知 作者:极速赛车 点击次数:

  红牛车队迩来揭橥了一个挺存心思的视频,总共视频周密展现了一颗用于红牛RB12 赛车的前吊挂部门螺栓的终身:从策画修模到出产修筑末了到装车测试的每一步。

  看完之后,头孢最大的感想即是:厉害了Word哥!一个零件尚且如许纷乱,更无须说整部赛车了。于是,头孢也借着这颗牛掰的螺栓,跟行家一道唠唠F1的吊挂。

  吊挂体系是F1赛车上最严密的组织之一,其要紧效力是通过车体上的稠密弹簧相联车轱和轮胎。此刻,F1根基都采用双叉臂的悬架组织,而双叉臂吊挂又可分为推杆式和拉杆式。

  个中,推杆和拉杆的区别正在于车轮运动何如被通报到减震器、防滚杆以及当代F1吊挂体系中的重力通报组织。由于这根杆相联着叉臂和曲轴,而曲轴则相联着其他一起的重力部件。

  而从集体影响方面来看,两个人系各有上风,由于各个车队都邑因为诸众成分,像是气氛动力学特点、伶俐性、车手的驾驶风气和赛车的中央重量等,来选出最适合我方的计划。

  良众车迷可以据说过主动吊挂,没错,正在90年代初,威廉姆斯赛车便是依据主动吊挂体系击败了马力更大的迈凯伦。它可能印象车手正在赛道上行驶时留下的数据,从而取得最佳的调理数据。

  出赛时,车队只需将这些理思数据输入体系中,通过轻易调理便可正在差异赛道上均得到最佳成绩。但跟着FIA禁止这种“驾驶辅助兴办”后,车队每站竞赛前都要遵循竞赛当天的天色、道面、轮胎的情景,以及车手的风气和气氛动力学套件的必要对赛车吊挂举行调校。

  而F1吊挂调校的大致可分为三部门,开始即是调理轮胎的外倾角和前束角。个中,外倾角要紧和轮胎的抓地力联系,同时也闭乎轮胎的热降解个性和磨损情景,前束角则要紧和赛车的太平性及聪明度联系。

  其次,调理前后吊挂的弹簧和滚杆,它们要紧决议赛车侧倾中的平均出现,然后即是赛车的转向亏空和转向太甚。转向亏空的情景下,工程师们必要修正赛车前的反响力。反之则是调理车后的反响力。

  末了,即是调理赛车前后的高度,越发是弯角中制动和牵引力输出时的高度。如此做的重心是为了赛车正在总共竞赛中的最佳气氛动力出现最大化。

  以上头孢说的这些都是很有需要的,由于动力体系调校欠好最众是速率起不来,然则吊挂设定欠好的话,赛车就难以左右了。

  开始,F1弹簧的装配名望与民用汽车差异。F1不再将弹簧直接装配正在支臂上,而是更长地、经由推杆和双臂曲柄事务。如此,赛车就可能操纵刚度更强的弹簧了——与民用汽车弹簧比拟,F1的弹簧正在受压小时更软,受压大时更硬。

  其次,F1的吊挂正在选拔弹簧、设定阻尼系数时,并不把乘坐舒畅度举动考量成分。由于,赛车的弹簧和阻尼器强度要担保赛车正在遇到震撼或撞上道肩时尽速松懈进攻。

  末了,大部门车支配侧吊挂都是辞别和车体相联的,然则F1普通是支配直接相联(不和车体直接相联)。原由很轻易,假设支配侧吊挂辞别和车体相联,两个弹簧本身就会发生抗侧倾刚度。

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